viernes, 8 de abril de 2016

Rafael Cadenas: "Desatender lo que la AN decide es burlarse de 7 millones de venezolanos"

Rafael Cadenas:


Hoy, cuando cumple 86 años de edad, el poeta venezolano habla de la situación que vive el país: "Tenemos que unirnos por encima de las diferencias políticas (...) Si no lo hacemos, la situación se agravará y no sabemos en qué puede terminar”
"El lenguaje del poder"

¿Qué hace

aquí colgada

de un fusil

la palabra

amor?

—¿Qué le dice al país un poeta que nos ha regalado su vida en versos?

—Creo que la gente está sufriendo mucho aquí en Venezuela y no sé si el Gobierno se da cuenta porque las personas que integran el régimen no sufren como el resto de los venezolanos: no hacen colas, están protegidos por escoltas y tienen carros blindados… Pero Venezuela está en el suelo y habría que levantarla, y para eso se requiere que haya una unidad, lo que es muy difícil conseguir porque la ideología es un estorbo, es como una prisión mental que ata a las personas, y entonces alguien que esté poseso por una ideología no puede actuar con sentido común.

—¿En esa “prisión mental” estarían por igual todos los grupos de poder?
—Los demócratas están menos atados, pueden ver la situación con más claridad. Luego está eso que tanto se repite: "El de la derecha o el de la izquierda", y no creo que eso tenga sentido porque ¿quiénes son de izquierda?. Por ejemplo, ¿el gobierno chino? Bueno, digo yo, pobre izquierda. Las personas que están en la Asamblea Nacional —y me refiero a la gente de la oposición— son democráticas y, sin embargo, le colocan el rótulo de derecha.

“Cuando se desatiende lo que la AN decide, es como burlarse de 7 millones de venezolanos y de un poco más. A mí eso me parece lo más grave que está ocurriendo en el plano político porque en la vida diaria lo más serio es la inflación… La inflación nos convierte a todos en gente sumamente pobre y, además, cada día aumentan los precios de las cosas… Y yo no sé cuánto tiempo se va a necesitar para revertir esa inflación”, dice Cadenas, mientras su rostro desciende sobre un poema que escribió hace tiempo.

"El diálogo según un dictador"

Versión originaria: Cuando yo dialogo no quiero que

me interrumpan.

Versión segunda: Yo dialogo, pero advierto que no

cedo en mi posición.

Versión tercera: En diálogo, los que me contradigan

deben reconocer de antemano su error.

Versión cuarta: Después de cavilar, dictamino

humildemente que el diálogo es innecesario.

—¿Tiene la poesía algún poder en estás circunstancias?


—La poesía es lo más alejado del poder. ¿Quién le hace caso a la poesía? Solamente los que somos lectores de poesía, pero la mayoría de la población no consume poesía.

—Usted que vivió el proceso de la dictadura en los años 50, que ha dado clases en nuestras universidades durante tantos años, ¿cómo le toca esta situación del país hoy cuando está cumpliendo 86 años de edad?

—Uno nunca se imaginó, por ejemplo, cuando ocurrió ese movimiento de los años de 1950 y 1960, que íbamos a llegar y a desembocar en la situación que estamos viviendo… Creo que nadie pensó lo que estamos padeciendo en estos momentos. Ha sido algo inimaginable y hay como una parálisis, uno siente que no hay reacción de la mayoría de las personas. Hay mucha pasividad, y es un descontento pasivo.

—Apartando los costos de la comida, ropa, medicamentos (cuando se encuentran), ¿cuál otro empobrecimiento es alarmante para usted?

—El de los periódicos y, por supuesto, el de los libros. Pero pensando en el país, creo que el problema de los periódicos es muy grave. Creo que el Gobierno lo que desearía es que desaparecieran todos los periódicos porque no toleran el pensamiento libre. Y, por supuesto, está la situación de las universidades, que como nunca antes, están en un estado de abandono por parte del Gobierno.

—¿Qué haría falta para “sacudirnos”?
—Lo que pasa es que los dirigentes políticos están ocupados en la AN y los partidos democráticos se han debilitado mucho, esos son los que podrían movilizar a la gente.

—El 6 de diciembre había una esperanza. ¿Siente que ha bajado el nivel de esa esperanza?


—Se creó mucha expectativa, pero la AN representa un solo poder, y los demás poderes, que están subordinados a la Presidencia de la República, se oponen a todo lo que la AN decide, y los poderes públicos, lo saben todos los venezolanos, carecen de autonomía, que es la base de una democracia.

"A Ajmatova"

Ya en Moscú olvidaron

Al último zar, no así

Los versos de la suplicante,

la que clamó frente al verdugo

para atajar su mano,

la que creció a expensas

del vivir, la que pudo quitarse

de la memoria, hoy

sus escuetas líneas permanecen

y ella recobra su porte helénico.

—¿En qué proceso creativo anda ahora Rafael Cadenas y cómo ha sido su producción poética en estos últimos años?

—Yo no escribo continuamente, a veces paso meses sin escribir. Pero leo mucho, viajo para leer fuera de Venezuela como invitado y realizo otras actividades. Recientemente culminé el libro titulado En torno a Basho y otros asuntos, el cual será publicado por Editorial Pretexto, que me ha estado publicando mis libros y también los de otros buenos poetas venezolanos. Será presentado, seguramente, cuando vaya a recibir el Premio García Lorca en mayo.

—¿Y cuándo podremos leerlo en Venezuela?

—No sé. Ese es el problema con los libros que se publican en España y en otros países: los sueños azules redujeron el bolívar a una moneda que no vale nada y entonces esos libros llegan con precios altísimos, inalcanzables. Un libro que llega de cualquier país puede equivaler a mi quincena que recibo de la universidad, entonces es un problema para los lectores y para las librerías.

—¿Qué encuentra usted en la poesía japonesa?
—Me gusta mucho la brevedad, la sencillez, porque es una sencillez profunda, y luego me gusta la importancia que en esa poesía tiene el instante.

“Lo que se refiere al poeta japonés, es solo una parte del libro. Es un libro pequeño, dividido en tres partes: la primera dedicada a Basho; la segunda, que se puede llamar ontológica, y la tercera, que es más política, digamos… Y esta serie de poemas sobre Basho surgió porque siempre me ha interesado la poesía japonesa”, explica Cadenas acerca de su más reciente producción, poemas muy cortos, sin títulos, que lee en exclusiva para Contrapunto.com y de los cuales estamos reproduciendo algunos en esta entrevista.

El Tao lo que hizo fue jugar

con Basho, el agua y la rana

para facilitarle al poeta el gran hallazgo.

....................................

Donde vive el maestro

el tiempo es leve, sólo

se está a la mira de lo que ocurre.

...................................

Un viejo samurái

Lamenta haberse dedicado

a la guerra, en vez de vivir.
—¿Cuáles diría usted que son los rasgos distintivos de la poesía venezolana de las décadas más recientes?

—Cuando yo leo a poetas a jóvenes, y me refiero a poetas de 40 años, sí noto diferencias. La poesía que yo escribo es como más pensada, y con esto no quiero decir que sea una poesía mejor. Creo que hay bastante libertad en la poesía que se hace aquí en Venezuela actualmente y para apreciarla bien se necesita tiempo para leerla. Pero el sello distintivo de esta poesía es la libertad. Y sí creo que tenemos poetas que cuentan con una obra muy sólida.

—¿Va bien la poesía joven en Venezuela? ¿Se interesan los jóvenes por cultivarse en el arte de la poesía?

—Sí hay un interés creciente, porque también desde hace años las lectura públicas se han incrementado, que es un fenómeno que no conoció mi generación. Bueno, mi amigo, el poeta Santos López tiene que ver mucho con esto, ya que con su famosa Semana de la Poesía hizo mucho por la difusión en los años 90. Recuerdo que la gente hacía cola, pero para entrar a escuchar poesía, y encontraban y consumían buena poesía durante estas Semanas Internacionales de la Casa de la Poesía Pérez Bonalde, que también tuvieron la virtud de permitir una conexión de nuestro quehacer literario y poético con grandes poetas del mundo que vinieron durante esos años. Antes de esa iniciativa, también el grupo Tráfico hizo esfuerzos en cuanto a las lecturas públicas y a la difusión de la poesía.

"De un joven poeta"

Él se presenta,

se ofrece a las miras como cuerpo de delito,

se introduce cada vez más ignorante, sin armas.

Sólo lleva un puñado de contracódigos.


Dice a grandes rasgos.

Se establece en la punta de las vacías locuacidades,

corta ramas secas que humedece verazmente,

trae arena hirviente para raspar sitiales,

ensucia tronos con sus lodos verídicos.

Al finalizar la entrevista, el poeta Rafael Cadenas dice, con el tono y peso moral y espiritual de un padre: “Quisiera insistir en la necesidad de unirnos. Tenemos que unirnos para convertir a Venezuela en un país normal, democrático, civilizado. Pero eso significa que tenemos que situarnos por encima de las diferencias políticas. Y yo sé que es difícil, pero si no lo hacemos, la situación se va a agravar y no sabemos en qué puede terminar”.

Mientras Cadenas abre el portón que da entrada a su residencia, se voltea despacio hacia nosotros y susurra: “Me gusta mucho una frase de Erasmo: 'La guerra es el naufragio de todo bien”.

miércoles, 6 de abril de 2016

El Esso Maracaibo chocó contra el puente;

Fotografía del Archivo Fotografía Urbana.
Fotografía del Archivo Fotografía Urbana.
El 6 de abril de 1964, el Supertanquero Esso Maracaibo, de la Creole Petroleum Company, salió del terminal de La Salina, en la costa oriental del lago de Maracaibo, con destino a Aruba. Llevaba en la panza 236 mil barriles de petróleo.
Nada tenía por qué salir mal. Era un trayecto de rutina para la inmensa embarcación, que esa noche estaba piloteada por un marino curtido en los siete mares, el capitán de altura de la marina mercante venezolana, Avelino González Zulaika, nacido Vizcaya, España. Se había graduado de piloto en 1936 y nacionalizado venezolano diez años más tarde. Era uno de los fundadores de la Escuela Náutica de Maracaibo y había estado al timón de siete tanqueros de la compañía. No por nada le habían dado el mando de uno de los cargueros más importantes de Venezuela: el Esso Maracaibo, desde Japón al Zulia en su viaje de estreno.
A las 11:50 de la noche, el tanquero avanzaba por la boya número 81. El capitán ordenó a la sala de máquinas seguir “despacio avante” para reducir la velocidad de la nave de nueve a cinco nudos. Ya estaban muy próximos a pasar bajo el puente sobre el lago de Maracaibo y, por normas de navegación, debía aminorarse la velocidad.
No daría tiempo a cumplirse el trámite. A las 11:53 pm, cuando ya estaban tan cerca las luces del puente que sus contornos se veían con toda claridad, se produjo un cortocircuito en la caja de conexiones del turbogenerador 2. Y se desató el caos.
El hércules era japonés
El Esso Maracaibo era un barco tanquero de petróleo que transportaba crudo desde el lago de Maracaibo y la península de Paraguaná hacia el Caribe, para ser refinado en Aruba. Había sido construido para la Petroleum Corporation por el consorcio industrial japonés Hitachi Zosen, en sus astilleros de Innoshima, Japón. La noche en que quedó sin control en medio de la noche lacustre era un muchacho de 5 años. Había sido botado el 23 de febrero de 1959, de manera que nació con la marca de Piscis, el signo de las profundidades, los océanos, las cosas móviles, variables, cambiantes, pero también del escapismo, el martirio y el sacrificio. Funcionaba con una turbina de vapor, podía alcanzar una velocidad de 15 nudos y albergar una tripulación de hasta 185 hombres.
“Lanza el ancla, encállalo”
Aquella noche desplazaba 36.000 toneladas sobre las aguas oscuras cuando de repente salieron llamas de los tableros. El personal de guardia intervino de inmediato. Trataron de apagar el incendio y arrancar el turbogenerador 1 para suplantar el dañado. Pero la concentración de humo y gas carbónico casi asfixió al fogonero, un margariteño llamado Marcos Salas.
El buque se quedó sin energía e inmediatamente el timón quedó aislado. Al interrumpirse la energía eléctrica en el barco, se apagaron las máquinas, se trancó el timón y el Esso quedó a oscuras y a la deriva.
A las 11:55 pm, apenas 400 metros separaban la mole descontrolada de la estructura. El capitán González Zulaica -escribió después en su informe el presidente de Creole, Harry Jarvis- trató de evitar un choque contra el puente en su zona neurálgica (las pilas, el lugar por donde suelen pasar los barcos). Quiso aprovechar al máximo el efecto del viento, de la corriente y del timón trancado a estribor. Por eso, ordenó de inmediato a dos marineros que lanzaran el ancla de proa de estribor para forzar el barco lo más rápido posible a la derecha, y evitar el choque. La maniobra en parte dio resultado, pues el barco se desvió a estribor saliendo del canal. Pero la distancia era tan corta que no permitió el viraje completo.
Dos medidas igual de audaces intentó, pues, el capitán, quien ordenó echar el ancla y encallar el buque en los bancos de arena a los lados del canal de navegación. Pero ninguna de las dos evitaron la colisión.
A las 11:58 minutos de la noche, como si jugara a la gallinita ciega, el Esso Maracaibo se estrelló contra las bases 31 y 32 del puente, que apenas tenía dos años de inaugurado, asestándole un porrazo que alguien calculó en un millón de caballos de fuerza. Y otro más dijo que el impacto era comparable con el choque de 25 locomotoras de cien toneladas cada una, desplazándose a 80 kilómetros por hora.
Fotografía del Archivo Fotografía Urbana
Fotografía del Archivo Fotografía Urbana
Gritos y bengalas
El estruendo fue tan atronador que se escuchó a muchos kilómetros, incluso en el Cuartel de Bomberos de Maracaibo, en La Ciega, escribió Pedro Barboza de la Torre en su libro Memorias del Zulia (2001),
Al instante de registrarse el choque, 259 metros del puente quedaron sin luz. Desde el agua solo se veían los faros de los carros… que seguían en alegre marcha hacia el abismo.
Trescientas toneladas de concreto cayeron sobre el Esso. En su angustia, la tripulación detonó luces de bengala para alertar a los conductores. ¡Se trataba de que no cayeran al vacío! Pero quién hubiera podido interpretar correctamente esas señales. En medio de la noche nadie pudo notar que, en ambos sentidos, los canales de circulación habían quedado cortados como con escalpelo.
Una fracción de segundo después, entre los gritos de los marineros, cuatro vehículos se precipitaron a la noche horrorizada en una caída de 40 metros de altura. Y un carro quedó con dos ruedas en el aire.
Leopoldo Sucre Figarella, ministro de Obras Públicas, explicaría luego que, entre las características del puente, que entonces funcionaba a la perfección, está la clausura del peaje en cuanto se vaya la luz. “Esa noche se hizo. Los vehículos que cayeron, pasaron antes de que el peaje fuera cerrado. Como para llegar al sitio donde se abrió el puente, el recorrido toma unos cuatro minutos, esos carros debieron caer inmediatamente después del choque”.
Las víctimas que viajaban en carros fueron Manuel Cano, Rafael Antúnez, Pedro Zavarce, Claudio Prieto y una mujer, Laudice Ortiz Córdova, colombiana de 22 años, que trabajaba en un bar en Maracaibo. En la camioneta, cargada de patillas, iban Robinson Finol Villalobos, de 48 años, y su hijo Alberto, de 18.
Al verlos caer, el margariteño Felipe Marval, fogonero y aceitero del barco, se lanzó a las aguas con la esperanza de encontrar sobrevivientes. No lo logró, como tampoco la merecida medalla del recuerdo nacional por su acción heroica.
Marval no fue el único que se movilizó con la presteza que el momento exigía. A las 12 y 24 minutos ya estaban las primeras lanchas en el sitio de la tragedia. Y muy pronto llegarían también los bomberos marinos, buzos y equipo especial de salvamento, Antonio José Romero y Octavio Andrade Delgado, capitán del Puerto y gobernador del Zulia para la época, respectivamente, y personal de la Creole.
Presidente, despierte, ha ocurrido algo terrible
A la 1 y 40 minutos de la madrugada, el presidente de la República, Raúl Leoni, fue sacado de la cama para imponerlo de las sombrías nuevas. Poco después del mediodía viajó a Maracaibo para evaluar la magnitud del desastre y ponerse al frente de la situación. Además de su gabinete ejecutivo, fue con él una comisión del Congreso de la República, expertos de la Universidad del Zulia y profesionales involucrados en la construcción del puente.
Las Fuerzas Armadas facilitaron helicópteros para que la prensa y los ingenieros pudieran captar imágenes aéreas, mientras los bomberos marinos y las empresas petroleras buscaban las víctimas en los escombros y en el agua. Así fueron tomadas las fotografías que sacamos del archivo de la Fundación Fotografía Urbana para ilustrar esta triste historia.
Los remolcadores Las Piedras, Punta Benítez, Santa Bárbara y Creole Field se hicieron presentes como auxiliares del remolcador de altura de la Marina de Guerra venezolana Felipe Larrazábal, que llegó a la escena tan pronto como fue posible, igual que el transporte T-16, también de la Armada, que se abocó a las operaciones de trasbordo de orilla a orilla del lago, ante la interrupción del tránsito en el puente malogrado.
El presidente Leoni estableció un plazo de seis meses para reparar los daños causados a la estructura, orgullo de la democracia. Y, luego de que el Congreso Nacional atribuyera la responsabilidad al Esso Maracaibo, la Creole informó que correría con los gastos de la reparación, que ascenderían a 30 millones de bolívares. Cabe anotar que el año antes, 1963, la Creole había aportado al Fisco casi mil 500 millones de bolívares.
Turbios fondeaderos donde van a recalar… A las 5 y 25 de la tarde del martes 7, el Esso Maracaibo, cabeceando en su resaca, salió, sin embargo, por sus propios pies del estuario luctuoso. Con sus máquinas se puso rumbo a La Salina, el puerto petrolero de donde había salido unas horas antes con rumbo a la tragedia. A cuestas llevaba un pedazo de puente y, entre pecho y espalda, los 260 mil barriles que debía arrimar a Aruba (menos, en realidad, porque parte del cargamento fue trasegado a unas gabarras tanque en el mismo lago). Tendrían que llevarlo a Japón para curarle las heridas.
La Creole levantó un informe donde estableció que el cortocircuito fue fortuito y no por falta de mantenimiento del buque. “La maniobra ordenada por el capitán era la indicada para esa circunstancia. La tripulación del tanquero se portó de forma correcta. La única posibilidad de no chocar contra el puente era desviar el barco. Eso no podía lograrse con el lanzamiento del ancla a estribor (lo que se hizo). Y el lanzamiento del ancla de proa tampoco iba a detener el tanquero. Con eso hubiera chocado dentro del mismo canal de navegación con la estructura central del puente, desencadenando una catástrofe mayor, con la posible explosión del buque y la pérdida de su tripulación. Y lanzar el ancla de popa hubiera impedido el giro del buque. No hubo, pues, ni imprudencia, ni impericia, ni negligencia, ni violación de órdenes, ni reglamentos”.
En 1976, tras la nacionalización petrolera, el Esso Maracaibo cambió de nombre a Lagoven Maracaibo.
Se mantuvo gallardamente en servicio hasta 1985, cuando lo compró la National Ship Demolition Co Ltd de Taiwán para ser desguazado. Lo vendieron por 112.5 dólares por cada LDT3, esto es,Light displacement ton, peso de un buque sin nada a bordo (los recuerdos y la gloria no pesan ni ocupan lugar). La labor de desguace se inició el 20 de junio de 1985 y antes de finalizar el año ya lo habían reducido a pedazos.
Cada fragmento conservaría, es de suponer, el júbilo experimentado el 30 de octubre de 1964, cuando el puente fue reinaugurado y la vida volvió a fluir por él como savia al amanecer.
Fotografía del Archivo Fotografía Urbana
Fotografía del Archivo Fotografía Urbana

por Milagros Socorro // #UnaFotoUnTexto